F-624 Estremo

-Konzeptauto-

Aktive Kommunikation zwischen Fahrer und Fahrzeug - das war das Konzept hinter einer Studie, die der Allrad-Pionier Subaru zur IAA 1987 in Frankfurt zeigte. Unter der Bezeichnung "F-624 Estremo" präsentiert die Subaru-Entwicklungsabteilung den Entwurf eines Fahrzeugs, das eine Vielzahl von Ideen enthält.

Das Konzept

Die Überlegungen gingen bei der Entwicklung dieses natürlich allradgetriebenden Konzeptautos in verschiedene Richtungen. Die wichtigsten Anforderungen waren:

- mehr Sicherheit

- mehr Fahrfreude

- schnelle Anpassung an veränderte Fahrbedingungen

- aktive Reaktion auf die Absichten des Fahrers.

Damit ist im Grunde das Konzept beschrieben, das der Automobilentwicklung bei Fuji Heavy Industries zugrunde lag.

Das Cockpit

Bedienungsfreundlich gab sich der F-624 schon vor dem Einsteigen. Der Schlüssel für die Entriegelung von Türen und Kofferraum war verschwunden, an seine Stelle trat ein kleiner Infrarotsender, der schon aus der Distanz als Sesam-öffne-Dich diente. Fahrersitz und Lenksäule wurden mithilfe kleiner Elektromotoren verstellt. Ein Memoryprogramm stellte die eingegeben Position automatisch wieder richtig ein. Die Einstellung der Außenspiegel entfiel - stattdessen hatten die Subaru-Techniker zwei Monitore im Armaturenbrett vorgesehen, die über kleine, hinter den vorderen Radkästen angeordnete Fernsehkameras mit Bildern vom Verkehrsgeschehen hinter dem Wagen versorgt wurden.

Zwischen den beiden Monitoren befand sich die LCD-Anzeige für Geschwindigkeit, Drehzahl und weitere wichtige Betriebsdaten in verschiedenen Variationen. Der Bildschirm eines Multi-Informations-Systems (CRT) saß im vorderen Bereich der Mittelkonsole. Er lieferte dem Fahrer die Informationen des eingebauten Navigationssystems: Auf einer farbigen Karte wurde die Position des Fahrzeugs angezeigt. Das System nutzte dazu die der Luft- und Seefahrt dienenden geostationären Navigationssatelliten sowie einen Magnetkompaß und verarbeitete Informationen über den gegenwärtigen Fahrzustand des Wagens. Eine Infrarot-Fernbedienung erleichterte die Nutzung des Bildschirms. Ein zweiter Bildschirm im hinteren Bereich der Mittelkonsole versorgte auch die Fondpassagiere mit den Daten des CRT-Systems.

Alle wichtigen Bedienelemente befanden sich in unmittelbarer Nähe des Lenkrads. Das Automatikgetriebe wurde über zwei Drucktasten am Armaturenbrett geschaltet. Die Schalter für Blinker, Hupe und automatische Geschwindigkeitsregelung saßen in der Lenkradnabe, Licht und Wischerschalter zu beiden Seiten der Lenksäule.

Die Technik

Als Antriebsquelle diente ein Sechszylinder-Boxermotor mit Flüssigkeitskühlsystem: Wasserkühlung für die Zylinderköpfe und Ölkühlung für die nassen Zylinderlaufbuchsen - das ermöglichte eine bessere Innenkühlung der Brennräume und damit günstigeren Verbrauch. Die Ölkühlung der Zylinderlaufbahnen reduzierte die Ausdehnung der Kolben und damit die innere Reibung des Triebwerks. Klopferscheinungen, wie sie durch unkontrollierte Verbrennung hervorgerufen werden, waren durch die separate Kühlung der Zylinderköpfe weitgehend ausgeschlossen.

Weitere Merkmale des Leichtmetallmotors waren vier Ventile pro Zylinder, zwei Turbolader, Ladeluftkühler und Trockensumpfschmierung. Das Triebwerk leistete 250 PS und verhalf dem F624 zu einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 250 km/h.

Der herkömmliche Gaszug wurde durch ein Stromkabel ersetzt; der Computer der elektronischen Einspritzanlage wurde also unmittelbar vom Gaspedal angesteuert und nicht über die Drosselklappe. Das erleichterte die Installation der Anti-Schlupf-Regelung, denn die Elektronik konnte Gaspedalstellung und Signal vom Drehzahlsensor unmittelbar abgleichen, so daß stets optimale Traktion erreicht wurde.

Dafür sorgte der permanente Allradantrieb mit automatischem Getriebe und variabler Drehmomentverteilung ACT 4. Für den F-624 hatten die Subaru-Techniker das ACT-4-System weiterentwickelt. Der Regelbereich wurde erweitert, beim F-624 konnte die gesamte Antriebskraft auf Vorder- oder Hinterachse geleitet werden. Zentraldifferential und Lamellenkupplung ermöglichten aber auch jeden beliebigen Zwischenwert, zum Beispiel 67% auf die Hinterachse und 33% auf die Vorderräder oder umgekehrt. Der Fahrer fuhr so stets mit optimaler Kraftverteilung.

Nicht zuletzt dank der automatischen Schlupfregelung, deren Drehzahlsensoren durchdrehende Antriebsräder ebenso vermieden wie vorzeitiges Blockieren beim Bremsen, denn das ebenfalls eingebaute ABS nutzte die gleichen Signale.

Auch das Fahrwerk des Subaru-Konzeptautos beruhte auf bewährter Technik. Die vom Sedan Turbo, Super-Station Turbo und XT Turbo bekannte Luftfederung mit variabler Bodenfreiheit wurde zur aktiven Radaufhängung weiterentwickelt. Durch ständige Regelung der Druckverhältnisse in den Federelementen wurde die Position des Fahrzeugs stets im idealen Abstand zur Fahrbahnoberfläche gehalten und eine deutliche Verbesserung der Fahrstabilität erzielt.

Der Fahrstabilität kam auch die neu entwickelte Lenkung zugute. Statt einer hydraulischen Pumpe hatten die Subaru-Techniker bei der Servolenkung einen Elektromotor vorgesehen. So konnten auch die Hinterräder in die Lenkung einbezogen werden. Der Einschlag der Hinterräder wurde ebenfalls elektronisch gesteuert. Als erste Vierradlenkung nutzte das neue Subaru-System Elektromotoren für die Lenkung der Hinterräder und als Impuls zur Steuerung ein Signal über die Lenkkräfte an den Vorderrädern.

Mit dem F-624 Estremo haben die Entwicklungsingenieure bei Subaru eine mögliche Entwicklungsrichtung künftiger Automobile angedeutet. Wichtigster Punkt dabei war die enge Einbeziehung des Fahrers in die Forschungsansätze. Das erfolgreiche Zusammenwirken von Mensch und Maschine bedeutete auch und gerade beim Automobil einen deutlichen Gewinn an Komfort und Sicherheit.

Dank an Silke (oldjusty-driver) für die Fotos und Informationen

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